{docstyle "ttu"} {header "tram","История"} {text}
Юрий Жиловец

История макеевского трамвая

О городе и его трамвае

Макеевка расположена на Донбассе, в 15 километрах от Донецка. Вопреки названию, которое скорее подошло бы какой-нибудь деревне, это большой город, в котором сейчас живет почти 400 000 человек. Название, собственно, и досталось ей от ближайшей деревни, названной в честь какого-то казака Макея. Сам город носил раньше название Дмитриевска по имени сына владельца здешних земель Дмитрия Иловайского, но в 1935 году идеологически вредное название было заменено выверенным, но, увы, совсем не звучным.

Макеевка никогда не строилась как отдельный город. Первоначально это была слобода, рабочие поселки, построенные возле металлургического завода общества "Унион". Планировку места для будущего города делали санкт-петербургские архитекторы, разбившие ровную площадку сетью перпендикулярных линий и проспектов - примерно как на Васильевском острове. Город постепенно рос и в него включались различные мелкие поселки, основанные при шахтах, рудниках, заводиках, окрестные деревни и поля между ними. Поэтому с точки зрения планировки какая-то логика прослеживается только в центре (который не очень-то и большой), вся остальная территория - довольно механический конгломерат отдельных поселков.

Отсюда главная особенность города, имеющая важнейшее значение для транспорта - Макеевка, как почти все донбасские города, обширна и не компактна. Поселки и микрорайоны удалены друг от друга и от центра, причем пространство между ними нежилое - это заводы, шахты, пустыри, а то и просто помойки.

Хотя об этом и непатриотично писать, но трамвай в Макеевке почти всегда работал плохо. Большие интервалы, неудобные вагоны, огромное скопление людей на остановках. Вагоны на протяжении всей истории были плохо отремонтированы, отчего часто возвращались или сходили с рельсов. Из-за этого диспетчера перекидывали трамваи с одного маршрута на другой, что тоже не особо радовало пассажиров. Добавим к этому грубость кондукторов, уникальные маршруты "На осмотр" и "До Доменной", плохое отношение к технике. Причины этого безобразия были, как раньше выражались, чисто субъективные. Пути были проложены не хуже, чем в других городах, на вагоны государство не скупилось, но все это перекрывалось плохой организацией работы и отношением к городскому электротранспорту как к десятистепенной проблеме на фоне добычи угля, плавки металла, строительства жилья и так далее. К сожалению, положение так и не изменилось до настоящего времени.

Не заслуживает доброго слова и структура сети. Первое время она явно делалась по методу собак академика Павлова: стимул - реакция. Открылась новая шахта - проведем туда линию из центра, построили новый микрорайон - надо провести линию туда. Никакого общего плана, судя по всему, не было опять-таки вплоть до составления Генерального плана развития города в начале 60-х годов, но, к сожалению, к тому времени на трамвай вообще уже махнули рукой и решили делать ставку на троллейбус. В результате имеющиеся маршруты так и не сложились в удобную сеть, которая позволила бы соединить части города по принципу "каждая с каждой", на немаленьких кусках территории вообще трамвайного сообщения не было. Фактически сеть развивалась только десять лет - примерно с 1945 по 1955 год, после этого она не только не увеличивалась, но даже уменьшалась. Многочисленные проекты пуска трамвая на различные окраины так и остались по непонятной причине только проектами. Уже с начала 1960-х годов трамвайная сеть была неадекватна структуре города. На больших участках она совершенно бессмысленно дублировалась троллейбусом.

До войны

Впервые трамвай в Макеевке был открыт осенью 1924 года и стал первым в Донбассе. Первая линия была проведена по просьбе горняков и пролегала от шахты № 6-14 (сейчас от нее остался только террикон на остановке "Улица Малиновского") до шахты 1-1бис (впоследствии ш/у "Красногвардейская"). Маршрут шел прямо по подъездной железнодорожной ветке, соединяющей шахты, благо колея у нас единая. Трамваи подолгу простаивали, пропуская составы с углем или же наоборот, ускоряли ход, спасаясь от поезда, едущего сзади. По линии протяженностью в 4,5 километра ходили два вагона.

В 1928 году открылась первая линия настоящего трамвая. Маршрут "Площадь Кирова - 24-я линия" (сейчас улица Калинина) проходил через центр аналогично современному первому маршруту. На 9-й линии, то есть в районе будущей главной диспетчерской, был оборудован разъезд. В старых публикациях маршрут обычно именуется "кольцом", но это поэтическое преувеличение - реально в кольцо он замкнут не был. Имелось в виду, что он проезжает по всему тогдашнему городу, огибая завод.

Кроме него, до войны был открыт действительно кольцевой маршрут "Кино - Унион", линия через Красный базар до шахты "Иван" (впоследствии шахта им. Ленина), существовала линия маршрута на Щегловку, доходившая до самой шахты 1-1бис (на пару остановок дальше современного маршрута № 6). Общая протяженность всех маршрутов составляла 13 километров. Как нумеровались тогда маршруты и совпадала ли нумерация с послевоенной - неизвестно.

До 1937 года в городе существовало фактически две сети - одна на Щегловке, другая в центре. Трамваи располагались в так называемом Северном депо, которое находилось, где-то в районе улице Новой, то есть на самой границе тогдашней Макеевки. Всего в Макеевке было 42 вагона (моторных и прицепных), из которых в среднем на линию выходило 25.

1943-1954 годы

Сразу после освобождения Макеевки государство выделило 200000 рублей на восстановление трамвая. Война не пощадила город, от которого остались одни развалины. Трамвай был тогда единственным общественным транспортом, если не считать нескольких грузовых машин с тентом, исполнявших роль автобусов.

Послевоенные номера маршрутов давались в порядке ввода их в эксплуатацию. Первой была заново проложена линия от учкомбината (будущее ПТУ № 66) до 30-й линии. Она и получила первый номер. Из Донецка, Киева и Харькова были получены поддержанные и новые вагоны серии "Х". Прокладкой линии и ремонтом вагонов занималось не столько трамвайное управление, сколько большие предприятия города - Макеевский коксохимический завод и металлургический завод имени Кирова. Работу координировало городское управление коммунального хозяйства. Ночью трамваи, судя по всему, стояли прямо на улице, так как депо № 1 было восстановлено только в 1948 году.

Второй было восстановлено кольцо "Кино - Унион", то есть кольцевая линия от тогдашнего кинотеатра имени ВЛКСМ (располагался на углу Плеханова и Ленина) мимо Дома учителя (рядом с СШ № 22), ДК трубзавода, Рудничной больницы до пассажирской станции "Унион" и городского сада.

Третий маршрут был пущен из центра до шахты "Ново-Чайкино" (сейчас она называется просто "Чайкино").

Четвертый маршрут шел от центра (как тогда писали: "из города") до Красного базара (ныне Центральный рынок").

Все маршруты проектировались таким образом, чтобы в результате получилась радиальная система, в которой пересадку можно было сделать только в ее центре. В его качестве выступала система из нескольких колец, располагавшаяся возле центральной диспетчерской. Сейчас на этом месте разбита площадь Советская.

Разворотных колец на конце маршрута не было, поскольку эксплуатировались двухкабинные поезда. Вагоны ездили по однопутке, на некоторых остановках предусматривались разъезды. Трамвай первоначально ходил до 20.00, затем был продлен до 22.00.

К 1948 году все четыре маршрута были полностью восстановлены, а линия от 31-й линии продлена до Новых Планов. Эта территория фактически находилась уже за границами Макеевки. Первый маршрут был разбит на две части: "единица": центр - учкомбинат, "пятерка": центр - Новые Планы.

В 1949 году была построена первая очередь трамвайного депо на 25 вагонов. Город получил несколько новых вагонов, к сожалению, неизвестной марки. Началось восстановление маршрута на Щегловку. Первой очередью была восстановлена ветка от центра до Соцгородка. В этом месте газеты, из которых взяты сведения, противоречат сами по себе, поскольку до Соцгородка уже должна была ходить восстановленная "тройка". Тем не менее, из одного номера за 1950 года можно узнать, что линия от Соцгородка продлена до шахты "Ново-Чайкино". Вероятно, первоначальное восстановление маршрута было выполнено плохо и через несколько лет рельсы пришлось класть заново. Имеются планы соединения "единицы" и "шестерки" в единое кольцо "Город - Соцгородок - Учкомбинат", но по каким улицам - непонятно.

Весь 1951 год идет строительство ветки до самой Щегловки, то есть до современной остановки "Улица Малиновского". Тогда же выстроен капитальный павильон на остановке "Горячая" (сейчас она называется "Доменная").

В 1952 году вновь всплывают планы нового кольца, на этот раз еще более грандиозного: "Центр - Щегловка - Учкомбинат - Центр" с движением трамваев в обе стороны. Если бы это кольцо было действительно реализовано, оно покрыло бы западную часть тогдашней Макеевки густой сетью.

Примерно в это время вовсю разворачивается строительство Ясиновского коксохимического завода. Так как на разъездах теряется много времени, трест "Ясиновстрой" выделяет средства и рабочих на строительство второго пути по маршруту № 5 и его продление до завода.

На Киевском вагоноремонтном заводе изготавливаются специально для Макеевки три новых трамвайных поезда. Модель их неизвестна, в истории завода упоминается об этом заказе, но там он датируется 1956 годом. К празднику Октября в город поступает еще два новых поезда с автоматическими дверями - похоже, КТМ-1.

Таким образом, маршрутная сеть Макеевки к 1952 году выглядела так:

1 - Город - Совколония

2 - Город - Унион (кольцо)

3 - Город - Ново-Чайкино

4 - Город - Красный Рынок

5 - Город - Новые Планы (31 линия)

6 - Город - Щегловка

Целый 1953 год идет строительство двухпутки на маршруте № 5. Сначала укладывается второй путь от центра до Новых Планов, второй очередью она продолжается до проходной строящегося завода.

Теперь в городе 42 километра трамвайных путей, 51 вагон (прицепные и моторные), из которых ежедневно на линии в среднем работают 37.

Стоимость проезда в трамвае составляет 30 копеек, провоза багажа - 1 рубль. Билеты в вагонах продают кондукторы.

В 1954 году ветка до Ясиновстроя введена в действие и к системе маршрутов добавляется еще один - седьмой, "Центр - Ясиновстрой". С этого времени до 1964 года трамвайная сеть города больше не меняется.

Моторные вагоны нумеруются, начиная с единицы, в порядке поступления. Прицепные вагоны получают номер своего моторного, увеличенный на сотню.

По примеру других городов вводится световая подсветка. На трамваях каждого маршрута стоят лампочки своего цвета, например, на "тройке" - зеленые. Примерно в это же время на вагонах появляются боковые указатели маршрута. Однако из-за постоянной чехарды со сменой маршрутов толку и от тех, и от других немного.

1955-1964 годы

В 1955 году вводится в строй новое трамвайное депо - второе. В нем располагаются трамваи маршрутов № 3 и № 6. Тогда же шестой маршрут продлевается до поселка шахты № 1-1бис. До самой шахты он так и не добрался.

Следующий период отличается только различными планами по развитию трамвайной сети. Предполагается сделать ответвление до поселка в районе городского военкомата (народное название - "Зона"), продлить маршрут № 1 до поселков Ильича и Октябрьского (1954 г.), построить ветки на шахты "Капитальная", № 28, № 29, "Холодная Балка" (то есть в южную часть города), "Пролетарка-Крутая", продлить "четверку" с базара до шахты имени Ленина (1955 г.), сделать огромное кольцо между шахтами треста "Красногвардейскуголь" № 8-9, № 12-13, № 1-1бис и поселком имени Крупской (1957 г.), проложить трамвай в поселок шахты "Бутовская-Глубокая" (сейчас шахта имени Бажанова) (1958 г.). Абсолютно все эти планы остаются на бумаге, кроме ветки до поселков Октябрьский и Восточный, которой пришлось ждать десять лет.

В 1957 году трамвай ежемесячно перевозит полтора миллиона человек, работают 65 вагонов.

В 1958 году вводится в строй новая шахта "Бутовская-Глубокая" (сейчас имени Бажанова), вокруг нее возникает немаленький поселок. Появляется план строительства ветки на шахту, увы, тоже не реализованный.

В 1959 году линии единицы и тройки перекладываются на двухпутное сообщение. Заодно делают выезд для линии семерки, чтобы трамваи из парка могли выезжать сразу в сторону ЯКХЗ. Впервые на путях появляются железобетонные шпалы. На трамвай вводятся проездные билеты. Их стоимость - обыкновенный 27 рублей, студенческий - 18 рублей, для учащихся технических училищ и школ ФЗО - 7 рублей 50 копеек. Ежедневно трамвай перевозит около 80 тысяч человек.

Начало семилетки вызывает новый прилив разработки планов. В них входят ветки:

- Город - шахта "Бутовская-Глубокая" (16 км)

- Город - Объединенный поселок шахт "Калиновская-Восточная" и "Пролетарская-Глубокая" (10 км)

- Город - шахтоуправление "Грузское" (17 км)

- Город - поселок Объединенный Советского района (13 км)

- Город - поселок Западный (10 км).

Стоит ли говорить, что и эти планы остались только на бумаге?

В 1960 году протяженность трамвайных линий города доходит до 45 километров, по ним курсируют 96 вагонов, из них 50 моторных.

В Макеевке разворачивается массовое строительство панельных домов, позже прозванных "хрущевками". Но это будет позже, а пока горожане с восторгом приветствуют "новые современные дома из стекла и бетона", возводимые на месте старых хибар. Под бульдозер попадает главная трамвайная диспетчерская. Кольцо пока сохраняется.

В следующем, 1961 году, вторым путем обзаводятся линия от Ново-рабочего городка до центра и линия шестого маршрута до поселка шахты 1-1бис. Пути тянутся на 50 километров, трамвай перевозит 100 тысяч человек в день. В Макеевке работают 110 вагонов.

Вовсю идет строительство новых Черемушек - огромного жилого массива. Вопрос, каким образом оттуда люди будут ездить на работу, в голову никому заранее не приходит - никаких изменений в сети трамвая нет. Впрочем, растет парк автобусов, старые ГАЗ-71 заменяются "горбатыми" ЛАЗами большой вместимости.

В 1962 году перевезено 33 миллиона человек. В районе бывшей центральной диспетчерской сносятся старые одноэтажные домики, а на их месте возводится трехэтажный Дом связи. Это был первый звонок для всего центрального трамвайного кольца.

Фантазии о постройке новых линий достигают апогея. Помимо строительства нового депо в районе шахты "Чайкино-Южная" в ближайшие двадцать лет обещают построить линию от Новых Планов в Северо-восточную часть города (поселок между Бутовским поворотом и шахтой имени Бажанова), переложить пути поближе к заводу имени Кирова, сделать полное кольцо вокруг завода, то есть пустить трамвай с Черемушек на Батман. Предполагается ветка в Кировский район (еще одна?), в Советский район, на Холодную Балку. Абзацем ниже макеевцам вообще обещают строительство вертодрома для загородных прогулок на вертолетах.

В 1963 году трамвай перевозит уже 150000 пассажиров в день. Резкое увеличение пассажиропотока явно связано с Черемушками. Попыткой как-то улучшить сообщение между северной частью города и Кировской стороной стало создание нового маршрута № 8 "ЯКХЗ - Совколония". Однако два трамвайных поезда положения явно не спасли. Если верить прессе, то интервалы движения в этом году составляют: на маршрутах 5 и 7 - 4 минуты, на первом - 6-7 минут, на шестом - 12-13 минут.

На месте зданий бывшего трамвайного управления - перед Домом связи разбивают Комсомольский сквер. Заодно уничтожают центральное кольцо, тем самым полностью разрушая существовавшую радиальную систему. Маршруты № 7 и 8 вообще отменяются. Вместо достаточно коротких маршрутов с пересадкой в одном месте получаются длинные транзитные маршруты, не отражающие реальных пассажиропотоков: вводится новый маршрут, соединяющий бывшую "единицу", "пятерку" и "семерку" - от ЯКХЗ до ПТУ № 66, возможно с заходом на Новые Планы, третий и шестой маршруты пускают от Новых Планов, отчего они удлиняются на 5 лишних километров. "Двойка" ходит по старому кольцу без изменений, сменилось разве что ее название. "Четверка" превращается в кусок, не связанный с остальной сетью - вместо трех поездов, выпускавшихся на эту линию ранее, туда выходит один двухкабинный вагон, специально изготовленный для Макеевки. Он ходит челноком туда и обратно с одной остановкой по пути (ул. им. Крупской).

Теперь схема макеевских маршрутов выглядит так:

1 - ЯКХЗ - Совколония

2 - Город - Трубзавод

3 - Новые Планы - шахта "Чайкино"

4 - Город - Центральный рынок

5 - Совколония - станция Землянки

6 - Новые Планы - поселок шахты 1-1бис

Для ускорения оборота трамваев на ЯКХЗ строится промежуточное кольцо возле станции Землянки, довольно бессмысленное, потому что оно всего на две остановки ближе конечной. Протяженность всех линий - 51,2 километра, всего в городе 114 вагонов.

1965-1973 годы

В 1965 году в Макеевке появляются трамваи нового типа - скорее всего, это КТМ-2. Достраивается вторая половина съездов с "тройки" на "шестерку" и с "двойки" на "единицу". Начинается массовое строительство капитальных остановок - до этого во многих местах, особенно на Черемушках, они были обозначены только платформой и не освещались ночью. Руководство трамвайного управления обещает внедрить автоматические стрелочные переводы. Судя по их отсутствию на памяти авторов, обещание осталось невыполненным. Строится короткий отрезок от разворотного кольца возле стадиона "Авангард" до самой станции Землянки. Вводятся универсальные трамвайно-троллейбусные билеты.

В 1966 году Харьковский институт проектирования городов начинает разработку новой трамвайной трассы - на поселок Восточный. Впервые транспортные вопросы Макеевки начинают рассматриваться системно - идет работа над "Транспортной схемой города Макеевки". Поскольку никакого кольца в центре больше нет, а его место занято новым зданием горсовета, главную остановку переносят немного в сторону - до стройтехникума. В некоторых трамваях наряду с кондукторами появляются автоматические кассы. Работают они характерно для всех подобных начинаний в Макеевке - то есть плохо.

Новая система маршрутов совершенно неудобна, длинные транзитные линии снижают оборачиваемость вагонов и усиливают нарушения графика. Поэтому в 1967 году принимается соломоново решение: возродить старую радиальную систему с некоторыми изменениями.

Линия к Красному рынку перестраивается в двухпутный режим, на самом рынке строится новое разворотное кольцо. Отменяется челночный маршрут № 4, а остальные перестраиваются так, чтобы они заходили к Центральному рынку. Теперь макеевская сеть выглядит так:

1 - Рынок - Совколония

2 - Центр - Трубзавод (кольцо)

3 - Рынок - Путь Ильича

5 - Рынок - Землянки

6 - Новые Планы - шахтоуправление "Красногвардейское"

7 - Рынок - Новые Планы.

В 1968 году открывается трамвайная линия на поселок Восточный - сначала только до улицы Чудской, в следующем году продлевается до ДК шахты "Новобутовская". Это стало последним значимым событием в истории макеевского трамвая. После этого сеть только сокращалась или в лучшем случае не менялась. Открытие новой линии затрагивает следующие маршруты: №6 пускают до рынка, свободный № 4 присваивается вновь открывшемуся маршруту. "Единица" стала ходить от вокзала, а маршрут №5 пускают как "ЯКХЗ - Новые Планы". Трамвайная сеть в 1968 году преобразилась до такого состояния:

1 - Вокзал - Совколония

2 - Центр - Трубзавод

3 - Рынок - Путь Ильича

4 - ЯКХЗ - Восточный

5 - ЯКХЗ - Новые Планы

6 - Рынок - щ/у "Красногвардейское".

В этом же году Макеевка получает партию новых вагонов, на этот раз точно КТМ-2.

В следующем 1969 году происходит важное событие - на Софиевском переезде строится путепровод. Раньше на этом месте легковые автомобили простаивали по полчаса и больше, поскольку пересекающие Донецкую трассу железнодорожные пути на большую грузовую станцию Мишино были постоянно заняты маневрирующими поездами. Кроме того, город готовится к пуску троллейбуса. Предполагается, что одни из его линий пойдет до Донецка. Из-за рельефа местности решено построить путепровод на уровне почвы, а трассу заглубить в землю. В паре десятков метров от выемки проходит путь второго маршрута, но это не останавливает проектировщиков. Планируется постепенно заменять трамвай троллейбусом, поэтому от кольцевого маршрута с легкостью отказываются. Так Макеевка первый раз теряет целый трамвайный маршрут, хотя его вполне возможно было сохранить, например, доведя до путепровода или просто сделав спуск и подъем через трассу.

В 1970 году планируется построить новое депо взамен уже ставшего тесным первого. Выбрано место на Ново-Калиново, оттуда предполагается пустить маршрут до рынка по улицам Карла Либкнехта и Степана Разина. Проект, как обычно, не реализован.

В 1971-1972 годах частично срыт террикон бывшей шахты № 6-14 и на его месте построена новая автостанция. Параллельно был немного спрямлен путь трамвая 6-го маршрута. Его рельсы были убраны с центральной площади Гвардейки и стали проходить возле новой автостанции. На эту нехитрую операцию ушло два года.

1974-1991 годы

В 1974 году на площади Советской началось строительство нового административного здания комбината "Макеевуголь". При рытье фундамента заодно убрали и трамвайные рельсы, ведущие на Центральный рынок - конечную почти всех макеевских маршрутов. Естественно, убрали временно, но затем началось интенсивное строительство третьего микрорайона (он же "Солнечный"). Согласно генеральному плану 1972 года, микрорайон должен был стать первой очередью нового центра города, который предполагалось выстроить вокруг каскада прудов, созданных в балке Сухая-Калиново. Предполагалось строительство административных зданий, Дворца пионеров, музея, выставочного зала и т.д. Очень странно, но в эту схему почему-то никак не вписывался трамвай. Как планировщики представляли себе транспортировку горожан до нового центра, непонятно.

В общем, в 1974 году трамвай Макеевки получил еще один удар. Линия до рынка была разобрана, а маршруты вновь пущены долгими транзитными путями. Радиальная система оказалась уничтожена второй раз.

С тех пор и практически до самого своего конца трамвайная сеть Макеевки не изменялась.

1 - Вокзал - Совколония (ПТУ №66)

3 - Новые Планы - Путь Ильича

4 - ЯКХЗ - Восточный

6 - Новые Планы - ш/у "Червоногвардейское".

К ней время от времени добавлялись дополнительные маршруты, но основа сохранялась неизменной

Согласно все того же генплана в Донецке (план был единым для Макеевки и областного центра) предполагалось строительство скоростного трамвая от железнодорожного вокзала в отдаленные районы, с отдельной веткой, ведущей в Макеевку. Предполагалось, что трамвай из Донецка будет идти в Червоногвардейский район, под заводом имени Кирова нырнет в построенный туннель, а оттуда пойдет на северо-восток, в Советский район. Впрочем, и эти перспективы остались только на бумаге, никаких работ по строительству не велось.

В 70-е годы трамвай в Макеевке ходил относительно хорошо. Не то, чтобы совсем хорошо, как в том же Донецке, но лучше, чем за всю остальную историю его существования. Помимо накопленного в ТТУ опыта, выручал еще и появившийся в 1969 году и бурно развивавшийся троллейбус.

Начиная с 1975 года трамваи старых марок начали постепенно заменять новой моделью "КТМ-5", он же "Урал". С одной стороны это было прогрессивное явление, в один "Урал" помещалось больше пассажиров, чем в поезд из двух старых вагонов, да и салон был не в пример комфортней, с другой стороны КТМ-5 оказался довольно капризным в эксплуатации. Например, двигатель и электрооборудование, расположенные в десяти сантиметрах от земли выходили из строя, стоило машине въехать в большую лужу, какими Макеевка всегда изобиловала. Неудачно сделанный механизм открывания дверей - цепной привод - постоянно ломался, поэтому найти в Макеевке трамвай, в котором открывались бы все три двери, было очень непросто. Да и электроэнергии новый КТМ потреблял чуть ли не в два раза больше.

В Макеевском ТТУ технику обычно не берегли и возиться с ее аккуратным ремонтом не хотели (в отличие, например, от соседнего Енакиево). Трамваи дольше нормативного срока - 10 лет - обычно не служили, поэтому уже где-то к 1982-1983 году все КТМ-1 и КТМ-2 отправились на свалку и были заменены "Уралами".

В 1976 году на электротранспорте города произошло важное событие - были отменены кондукторы. Талонная система проезда уже лет десять как существовала в больших культурных городах, наконец дошла она и до Макеевки. Главным поводом введения талонов было нехватка кондукторов (вплоть до того, что на трамвайный поезд приходилось ставить одного кондуктора, бегающего из моторного вагона в прицепной и назад), а также воровство денег кондукторами, поэтому решено было довериться сознательности пассажиров.

На остановках были установлены специальные киоски по продаже абонементных талонов на все виды транспорта. Цена проезда осталась прежней - три копейки на трамвае, четыре - на троллейбусе, пять - на автобусе. Порядочный пассажир, войдя в салон, должен был немедленно прокомпостировать талон, то есть пробить в нем дырочки на специальной машинке-компостере. Талоны также продавал водитель, впрочем, не всегда. Водителям то вменялось в обязанность продавать талоны для удобства пассажиров, то запрещалось - с целью повышения безопасности движения.

Первоначально талоны в каждом городе были свои, что создавала множество неудобств, особенно для приезжих, но в 1980 году они были унифицированы. Талоны - простые и дешевые - печатались для всей Украины в типографии города Каменец-Подольск.

В 1977 для ускорения оборачиваемости вагонов и сокращения накладных маршрутов было решено построить новое разворотное кольцо. Место для него выбрали неудачно - в километре от центра города, возле проходной завода имени Кирова. Кольцо предполагалось закончить к 1 сентября 1978 года, но строительство затянулось еще на год.

Новое кольцо по существу оказалось совершенно бессмысленным для пассжиров. С его открытием в 1980 году были изменены маршруты. Новая система стала выглядеть следующим образом:

1 Ясиновский коксохимзавод - Кировская сторона

2 Доменная - Макеевка-пассажирская

3 Путь Ильича - Новые Планы

4 Доменная - ДК ш/у "Бутовское"

5 Новые Планы - ДК ш/у "Бутовское"

6 Доменная - шахта 1-1 бис

То есть предполагалось ввести чисто внутригородской маршрут № 2 и немного подсократить жутко длинную "шестерку". Ни та, ни другая цель выполнены не были. Уже в 1980 году был введен седьмой маршрут "Новые планы - шахта 1-1бис", то есть тот же замаскированный старый шестой. Причина, скорее всего, была в жалобах пассажиров, которым неудобно было пересаживаться на "Доменной". В следующем году шестой маршрут вернул себе традиционный номер.

Новая двойка, хотя и ходила до середины 90-х, но так редко, что никто на нее никогда не надеялся. Похоже, ее пускали по настроению диспетчера.

Единственным смыслом существования кольца стала возможность перемены маршрута или разворота на полпути с целью уложиться в график. Спасение для нерадивых водителей и бич для пассажиров. Доменное кольцо стало прекрасным поводом не ехать до конечной остановки, а отстояться и отправиться куда-нибудь в другое место.

Невиданный в других городах маршрут "До Доменной" стал самым характерным макеевским маршрутом. Трамваи с такой табличкой могли оказаться в любой стороне города.

Трамвайная сеть Макеевки явно тяготела к своему естественному состоянию - радиальной системе. Но увы - Доменная на роль центра всех маршрутов никак не годилась, поскольку располагалась не в центре города, а на отшибе, где и домов-то рядом никаких не было. А на главной макеевской остановке "Ул. Донецкая" невозможно было построить кольцо из-за недостатка места. Эта проблема разрешилась только в 2001 году, но, увы, как раз к этому времени трамвай в Макеевке почти загнулся, так что насладиться новым кольцом так толком и не пришлось.

Кольцо на Доменной строили студенты из Донецкого политехнического института. Отряд "Интер-78" стал первой ласточкой, в последующие годы студенты чинили рельсы и укладывали новые пути на порядочном куске трамвайной сети. В состав отряда обычно входило несколько иностранцев - сначала это были немцы, затем представители азиатских стран, потом несколько лет подряд - чехи из остравского горно-металлургического института. Иностранцы имели прекрасную возможность ознакомиться с макеевским разгильдяйством - студотряду обычно давали самую дрянную технику, да и о той нередко забывали, обычным делом были задержки материалов и т.д.

В 1981 году "четверка" была продлена до железнодорожного вокзала. ТТУ пошло навстречу пассажирам, желавшим все-таки уехать к себе домой на Черемушки, где был выстроен крупный микрорайон, а не на Новые Планы, могущие похвастаться разве что парой покосившихся домишек. Из-за неудачно спроектированной сети избавиться от длинных перегонов не получалось никак, хотя это все время было заветным желанием трамвайщиков. В 1982 году пришлось продлить до вокзала и "пятерку". В следующем году по просьбе работников Ясиновского коксохимзавода была проведена рокировка - четверку отправили еще дальше - до самой проходной, а единицу подсократили до вокзала. Теперь схема маршрутов стала выглядеть следующим образом:

1 Макеевка-пассажирская - Кировская сторона

2 Доменная - Макеевка-пассажирская

3 Путь Ильича - Новые Планы

4 ЯКХЗ - ДК ш/у "Бутовское"

5 Макеевка-пассажирская - ДК ш/у "Бутовское"

6 Новые Планы - шахта 1-1 бис.

Доменная окончательно оказалась не у дел. В 1985 году там, правда, пристроили, лишнюю тупиковую ветку, но не для неблагодарных пассажиров, а чтобы было куда заезжать вагону-буфету. На Доменное кольцо окончательно махнули рукой и стали искать место для нового кольца. Его решено было строить на улице Плеханова, недалеко от городской автостанции. Дело тянулось медленно и в конце концов строительство было запланировано на 1990 год.

К 1988 году отцы города, наконец, решили строить новое трамвайное депо. Два старых, построенных еще при Сталине, были рассчитаны на совершенно мизерное количество вагонов, а особенно, канав для ремонта. Впрочем, особо не торопились - перебивалось как-то ТТУ двадцать лет, потерпит еще.

В этом же году снова начались разговоры о скоростном трамвае, которые продолжались и в следующем. Предполагалось пустить его между микрорайонами "Первомайский" в Советском районе и "Калининским" в Червоногвардейском, через центр города.

Перестройка, развернувшаяся к тому времени полным ходом, дала весьма странные для ТТУ плоды. Юные макеевцы и раньше частенько баловались надписями в трамвае типа "Здесь был Вася", а также лаконичными названиями отдельных частей тела и музыкальных направлений. Писали обычно прямо на стекле так называемым "титаном". Еще популярно было резать дерматиновую обивку сидений. Но в период перестройки эти невинные забавы приобрели совершенно гомерические формы, доходя уже до откровенного вандализма. Пик пришелся на 1990 год, когда били десятками лобовые стекла и вешали на поручнях дохлых кошек.

В 1989 году ТТУ перевели на так называемый хозрасчет, то есть попытались изобразить нечто вроде самоокупаемости. Затея была смехотворной с самого начала, поскольку горэлектротранспорт был планово убыточным и получал ежегодные дотации порядка двух с половиной миллионов рублей. Несмотря на "хозрасчет", государство аккуратно выплачивало эти деньги. Но сами рыночные игры были дурным предзнаменованием, смысл которого стал ясен лет на пять позже.

В 1990 году, наконец, подыскали место для нового депо. Его выбрали на конечной остановке четвертого маршрута - рядом с тем самым ДК шахтоуправления "Бутовское". Казалось бы, можно начинать строительство. Но не тут-то было - в стране вовсю разгулялась демократия, плавно переходящая в истерику. В Макеевку, например, стали регулярно наведываться НЛО - и примерно раз в две недели их видели десятки людей. О ложках и других столовых приборах, липнущих к телу каждого пятого, и говорить не стоит. Невинная идея строительства нового депо, еще пару лет назад оставшаяся бы совершенно никем не замеченной, возбудила нешуточные страсти. Начались дилетантские споры "за" и "против", жаркие дискуссии, в которых особенно усердствовали обитатели расположенного неподалеку от стройплощадки дома престарелых. Они приходили в ужас от одной мысли о соседстве с неэкологичным, грязным и шумным объектом, наводки с которого будут мешать медицинским приборам. Дебаты продолжались весь год и закончились поражением ТТУ. Проиграл трамвай, зато победила демократия.

В том же году начались предпроектные работы и планирование трассы будущей линии скоростного трамвая. Заодно были впервые обследованы пассажиропотоки. Трамвай предполагалось пустить через поселки Октябрьский и Восточный, а также через Черемушки.

В 1991 году "тройка" стала ходить до железнодорожного вокзала. В этом же году был куплен последний новый вагон, получивший номер 243.

На этом закончилась нормальная жизнь трамвая в Макеевке.

1992-2006 годы

Время независимости Украины, столь порадовавшее национальная самосознание, для макеевского трамвая стала форменным средневековьем. Уже в 1992 году трамваи стали ходить гораздо хуже. До сих пор равновесие держалось за счет непрерывного поступления новых вагонов, но в этом году цены резко взлетели вверх, а Усть-Катав оказался вообще за границей и не желал продавать свою продукцию за купоно-фантики. Соотношение трамваев, выходящих на линию, к их общему числу резко упало - чуть ли не до 50, а затем и тридцати процентов. Вагонов на маршрутах перестало хватать, отсюда - увеличенные интервалы, постоянные сбои движения и нецензурные проклятия пассажиров.

К этому добавился еще и популизм государства, принявшего решение о бесплатном проезде пенсионеров, но позабывшего этот проезд за них оплачивать. В 1992 году, правда, еще оплачивали, но с каждым годом процент оплаты убывал, пока украинское правительство вовсе от него не отказалось. Пенсионеров, конечно, было жалко, они тогда мгновенно оказались ввергнуты в полную нищету, но совершенно непонятно, почему спасать их нужно было непременно за счет и так убыточного электротранспорта, а не допустим за счет расплодившихся "крутых" и "новых русских". Борьба с пенсионерами шла с переменным успехом и достигла пика в 1998 году, закончившись их победой. Пирровой, конечно, - электротранспорт, перевозивший 70 процентов пассажиров бесплатно, не мог не отдать концы.

Впрочем, в 1992 году некоторые еще верили в перспективы трамвая. В городской газете появилась большая статья, в которой авторы доказывали (кому?) замечательные возможности скоростного трамвая. Однако в городской казне денег на его строительство не было, а потенциальные спонсоры отнюдь не спешили потратить свои кровные на общественный трамвай, предпочитая спускать их на личные "Мерседесы" и публичных женщин. Теперь, после десятилетнего опыта, можно только посмеяться над наивностью авторов статьи и уверенно констатировать: при установившемся социально-политическом строе никакие масштабные проекты в городе Макеевка невозможны в принципе.

В том же 1992 году был окончательно поставлен крест и на строительстве нового депо. На его месте началось строительство микрорайона "Восточный-2", которое тоже, впрочем, так и не увенчалось успехом.

В 1993 году выдано задание на проектирование пресловутой скоростной ветки, но это была уже агония. Зато 15 июня водители трамвая забастовали, требуя выплаты им зарплаты.

В 1994 году сознательность и платежеспособность горожан упала настолько, что больше половины пассажиров вообще перестали компостировать билеты. Пришлось возвращаться к старым добрым кондукторам. Некоторые водители по ночам подрабатывали почти что частным извозом, собирая деньги себе в карман. Разгорелась неистовая борьба с пенсионерами. Какими только ухищрениями их не пытались платить за проезд, но лица преклонного возраста упорно стояли на своем - государство обязало возить нас бесплатно, вот и возите.

В районе будущего плехановского кольца были замечены какие-то дохлые подвижки - снесли старые дома на месте предполагаемого строительства.

Примерно в это время "тройку" снова укоротили до Новых планов, "двойку" явочным порядком отменили вовсе, а "пятерке" установили маршрут "Новые планы - ЯКХЗ", то есть сделали что-то вроде таблички-индульгенции с цифрой "5". Обычно "четверка" резко превращалась в "пятерку", когда водителю не хотелось ехать через весь город на далекую окраину.

На трамвае участились несчастные случаи. Еще в 1993 году на уклоне погибла водитель, в 1996 один трамвай полностью сгорел, в 2000 - в вагон на железнодорожном переезде врезался локомотив. В ноябре 1998 года произошел совсем уже трагикомический случай. Бывший работник депо, находясь не совсем в трезвом виде, проник в ангар и угнал оттуда трамвай. По дороге он разогнался настолько, что расстояние от Новых Планов до площади Советской проскочил за 8 минут. Правда, с управлением у Шумахера оказалось не очень - в крутой поворот возле СШ № 22 он вписаться не смог и въехал в стену дома. Пострадал сам и тяжело травмировал случайного прохожего.

Впрочем, аварии происходили не только в Макеевке. В 1996 году произошла катастрофа в Днепродзержинске, в которой погибло почти сто человек - трамвай потерял управление на уклоне. Поскольку и в Макеевке уклонов было немало, из области поступило предписание: немедленно закрыть все остановки, расположенные на слишком крутом рельефе. Такая в Макеевке нашлась - "Ул. Восточная", расположенная сразу после "Доменной", если ехать из города. Однако закрытие остановки не понравилось все тем же пенсионерам. Они устроили акцию протеста, перекрыв на время своими телами движение. Борьба продолжалась чуть ли не год, только потом на путь стали класть бетонные плиты. Наконец, ТТУ сдалось и переделало на участке профиль пути, сделав движение безопасным.

В 1998 году наконец приступили к строительству кольца, то есть завезли туда на время технику и разровняли будущую площадку. Затем техника понадобилась в другом месте.

Экономическое положение ТТУ к этому времени стало совсем невыносимым. Его работники месяцами не получали зарплату, не на что было купить запчасти. Дошло до открытого бунта, когда водители и кондуктора ворвались в кабинет начальника, чтобы изложить ему свои требования, так сказать, прямо в лицо. Именно в это время впервые были озвучены идеи закрыть второе депо и ликвидировать самые длинные маршруты - № 3 и № 6. Планы эти, к счастью, до поры до времени остались на бумаге - иногда чем могли помогали руководство города и крупные предприятия.

В конце 1999 года к власти в городе пришел новый мэр, как поговаривали злые языки, кровно заинтересованный в успехах маршруточников и, соответственно, совсем не заинтересованный в восстановлении электротранспорта. Так ли это было на самом деле или нет - неизвестно, но после этого началась эпидемия довольно странного воровства. В одну совсем не прекрасную ночь воры-"металлисты" сняли контактный провод чуть ли не со всего третьего маршрута. Удивительно в этом факте многое: как воры ухитрились отрезать кабель, находящийся под напряжением в пятьсот вольт и почему они выбрали именно тот маршрут, который власти считали самым убыточным. После этого "тройка" была закрыта, так как на ее восстановление местные власти денег не нашли.

С этого началась просто вакханалия воровства. Провода резали и разбирали оборудование днем и ночью, на всех маршрутах, трамвайных и троллейбусных. и даже в депо. Руководство ТТУ никаких мер к защите своего имущества не принимало, а ограничивалось жалостными констатациями постфактум. Криминальная эпидемия стихла в 2003 году также резко, как и началась. Однако любопытно, что обесточенный провод от бывшего восьмого троллейбуса, все это время преспокойно висел на улице Второй пятилетки и ничуть не пострадал.

В 2001 году план Плехановского кольца несколько скорректировали в рыночную сторону. Было решено построить на нем различные магазины, а рядом - еще и стоянку городских автобусов. В конце года кольцо было, наконец, открыто - не прошло и пятнадцати лет. К сожалению, на него уже практически некому было приезжать - в городе осталось от силы десяток трамваев. "Шестерку" урезали до кольца на улице Малиновского и то закрывали из-за хищений проводов, то открывали снова. Судя по отвратительному качеству укладки рельсов на самом кольце (по одной из веток трамвай вообще не мог проехать, по остальным - проезжал только самым тихим ходом), главной целью нового кольца было создать бойкое место для торговли. Трамвай же был только предлогом. "Так начинанья, взнесшиеся мощно, сворачивают в сторону свой ход".

В январе 2002 года трамваи вообще не вышли на линию - оказалось, что в депо больше нет снегоуборочной техники. Очередной рейд металлоломщиков на трамвай закончился закрытием четвертого маршрута. На его восстановление денег опять-таки не оказалось. На этом воровство проводов закончилось, поскольку работники ТТУ, желая помешать ворам, стали сами его заблаговременно снимать. В 2002 году в город поступило три, можно сказать, новых вагона - капитально отремонтированные трамваи из Кривого Рога. Оказалось - очередная неожиданность - что в городе уже нет гейта и трамваи невозможно доставить в депо. Выручил завод имени Кирова, провезший машины по своим железнодорожным путям.

Политика руководства города по отношению к трамваю была какой-то некогерентной: то объявлялось, что трамвай нужен и будет восстановлен, то снимали пути с очередного маршрута, то в 2004 году вдруг восстановили движение от вокзала до ЯКХЗ. Возможно, впрочем, что надавил коксохимзавод.

В 2005 году в газетах началась кампания травли трамвая. Жители города вдруг неожиданно озаботились его убыточностью и стали требовать от власти закрытия всех маршрутов. Впрочем, доходности от транспорта, который ходит с интервалами от часа до пары недель, и правда ждать сложно. В том же году был демонтирован один из путей на Плехановском кольце и засыпана смотровая яма.

2006 год стал смертью макеевского трамвая. К тому времени осталось всего два маршрута:

1 - ЯКХЗ - ПТУ № 66

6 - Ул. Плеханова - Ул. Малиновского.

Но и те ходили очень плохо. С января по апрель трамваи вообще не выезжали из депо, с мая перестали работать по праздникам и выходным, потом их запретила эксплуатировать Донецкая областная санэпидстанция (по слухам, главврач Макеевской СЭС отказался запрещать трамвай и пришлось обращаться в Донецк), затем вето наложила техническая инспекция.

В июне прошли своеобразные похороны - в Макеевке состоялись первые и последние "Покатушки", на которые съехались любители электротранспорта со всего мира.

3 июля 2006 года трамвайное движение в Макеевке было остановлено, как объяснялось, временно - до общественных слушаний, которые так толком и не состоялись. За это время рельсы были выдраны из асфальта и сданы в металлолом, а контактный провод снят и продан в Константиновку, где новый мэр решил восстановить тоже уже почти прикрытое трамвайное движение. История трамвая в Макеевке на этом завершилась.