{docstyle "ttu"} {header "trol",""} {text}
Юрий Жиловец

История троллейбуса в Макеевке

Синяя мечта

Мода существует не только в женских платьях, меняющихся примерно раз в год, но и в других областях человеческой деятельности. Например, у врачей может начаться мода на вырывание гландов и они прописывают операцию при любом чихе. В СССР после войны началась мода на троллейбусы. Трамваи, служившие много лет верой и правдой, были отставлены на задний план и их развитие сильно замедлилось. Большие города к тому времени давно обзавелись синими машинами и поэты воспевали их плавный ход и шуршание шин. Провести у себя троллейбус было заветной мечтой всех остальных.

Еще в 1949 году были планы построить троллейбус, идущий на вокзал. Но в то время это было абсолютно нереальным - Макеевка еще наполовину лежала в руинах.

В 1954 году о троллейбусе вспомнили снова - он должен был ходить от домов завода Кирова в районе военкомата (сейчас этот район в народе называется "Зона") до Совколонии и дальше - в пос. Октябрьский и Восточный.

Еще в 1958 году в городской газете описывались красочные фантазии, какой станет Макеевка в конце семилетки: огромные красивые дома, театр, не уступающий по изяществу Одесскому, гранитная набережная в балке Сухая-Калиново, и, конечно, огромный и почему-то красный троллейбус, мягко шуршащий по идеально ровному асфальту. С хрустальным звоном открываются его двери, горожане смущенно заходят и чинно усаживаются, начисто забыв все свои отвратительные привычки - хулиганство, уклонение от оплаты, сквернословие и давку в дверях. На строительство двух линий (город - вокзал и город - Совколония) предполагалось выделить 50 миллионов (старых) рублей - но снова не получилось.

А всего двумя годами позже в Макеевку действительно пришел синий троллейбус - донецкий маршрут "Студгородок - трест "Красногвардейскуголь". Но это был донецкий троллейбус, да заезжал он только самую окраину.

А вот мечты 1965 года:

"Сверкающая река асфальта плавно покачивает голубой, почти бесшумный троллейбус. За огромными стеклянными окнами мелькают раскидистые клены. белоснежные цветущие акации, островерхие пирамиды тополей. Маршрут Макеевка - Донецк перестал быть новью. Давно исчезли очереди на автобусных остановках и под завязку набитые автомашины. Пассажиры сидят на удобных мягких сиденьях. Вы еще не успели дочитать интересную статью в газете, а водитель плавно жмет рукоятку тормоза. Последняя остановка перед в'ездом в город горняков, металлургов, коксохимиков. Над высокой клумбой разметались белые стрелы дорожных указателей. В центре, как эмблема города, высится традиционная шахтерская лампочка. За ней начинается Макеевка".

На этой трогательной волне в 1969 году в Макеевке и началось строительство первой троллейбусной линии. Карта трамвая была бита окончательно, троллейбус выглядел гораздо соблазнительнее. Трамваю надо класть рельсы, а это долго и дорого. Троллейбус ездит по обыкновенной автомобильной дороге, которую надо только нормально заасфальтировать, а дороги и так чинятся для нужд автомобильного транспорта. Следовательно, расходы на прокладку линии - только подвесить контактную сеть, да и все. Скорее всего, именно эти нехитрые соображения плюс вышеописанная мода и перевесили. Сейчас мы можем задаться вопросом, а не лучше ли было все-таки Макеевке развивать уже готовую трамвайную сеть, модернизируя ее в соответствии с новыми техническими возможностями, и не распыляться? Но тогда ответ был только один - трамваю поможет новый прогрессивный вид транспорта.

На службе городу

Итак, 15 апреля 1969 года была набрана группа из 47 курсантов, которым предстояло под руководством главного инженера ТТУ Н.И. Ивко полгода постигать премудрости вождения новых машин. Параллельно шло строительство нового депо, место для которого выбрали рядом с шахтой имени Бажанова. Предполагалось, что депо будет сдано к дню рождения Ильича.

Предполагалось, что в первую очередь троллейбуса войдет Южное кольцо, линия на вокзал и к шахте Бажанова. Вторая очередь - от центра города до пивзавода.

{img_pub "tb1969-2"}

9 сентября в город поступили два тех самых воспетых в стихах синих троллейбуса - это были капитально отремонтированные МТБ-82, переданные из Донецка. Чуть позже пришли еще два.

Первым было сделано Южное кольцо протяженностью в 3200 метров: Московская - Свердлова - Карбидная - 2-й Пятилетки - Московская. Оно должно было заменить снятый в этом же году второй маршрут трамвая. Замена была, честно говоря, не совсем адекватная - "двойка" проходила по густонаселенному поселку шахты им. Батова, а троллейбус обходил его стороной.

5 ноября по Южному кольцу был сделан пробный заезд, а несколькими днями позже открылось пассажирское движение по маршруту, получившему номер 1. Курсировало две машины с 5 утра до 21 вечера. Поскольку депо еще было не закончено, ночью троллейбусы отстаивались возле трубзавода им. Куйбышева.

В 1970 году в Макеевку пришла первая партия новых, только что с завода, троллейбусов - 17 штук редкой модели "Киев-6". Широкие и тяжеловесные, больше всего они были похожи на модель "Зиу-5". Депо, как водится, к дню рождения В.И. Ленина закончить не успели, и оно было открыто 1 мая. В этот же день состоялся митинг и торжественное открытие первой очереди троллейбуса - второго маршрута.

Первоначально остановки троллейбуса располагались не там, где соответствующие автобусные. Вот как они назывались:

Автовокзал - ул. Московская - гортеатр - пл. Ленина - обувная фабрика - ул. Горького - ул. Калининская - Парк им. 50-летия Октября - Северная больница - ул. Чапаева - ул. Грибиниченко - ул. Новозаводская - бульвар 8-го Сентября - гастроном "Север" - ж.д. вокзал. Поскольку это было неудобно, в этом же году все остановки перенесли к уже существовавшим автобусным.

Парадоксально, но к четырем трамвайным маршрутам, перекрывавшимся на протяжении 7 километров, добавился еще один - троллейбусный, еще раз дублировавший трамвай на тех же самых семи километрах универмаг - вокзал.

Почти сразу же открылся маршрут № 3 - до шахты Бажанова и № 4 - по кольцу вокруг квартала "Даки".

{img_pub "tb1970-9"}

В открытии троллейбуса участвовал практически весь город - даже школьники собрали металлолом на свой "личный" троллейбус "Макеевский пионер".

Конечная остановка маршрутов № 2, 3 и 4 находилась возле автовокзала. Троллейбусы с улицы Ленина поворачивали не влево, как сейчас, а вправо, шли немного по Московской и сворачивали на Донецкую, где находилось кольцо.

В 1971 году получено еще 29 троллейбусов модели "Киев-6" и ударными темпами ведется строительство еще двух маршрутов. Открывается маршрут № 5 - до кафе "Дубок" и № 6 "Центр - ш. Капитальная" (эта ныне закрытая шахта находилась на одну остановку раньше нынешнего микрорайона "Октябрьский).

В следующем году в Макеевку приходят еще 52 троллейбуса, опять-таки "Киевы". "Пятерку" предполагается продолжить до Донецка, но этому мешают какие-то непонятные обстоятельства. Ведется строительство следующего куска шестого маршрута. Жители поселка Бажанова, собравшись на субботниках, достраивают третий маршрут до своего поселка. Полным ходом разворачивается строительство 6-го микрорайона. Приходится убирать конечную трех маршрутов от автовокзала. Ее перенесли к магазину "Детский мир". Единица продолжает ходить по Южному кольцу, шестерка разворачивается, судя по всему, у того же "Детского мира", а пятерка, как и раньше, идет по Донецкой - Московской - Свердлова - проспекту 250-летия Донбасса.

Горожане находятся в эйфории от нового вида транспорта. Изображения троллейбусов украшают чуть ли не каждый второй номер газеты.

Но медовый месяц длится, как это всегда и бывает, недолго. Уже в 1973 году начинаются жалобы: кондукторы грубят пассажирам, троллейбусы часто ломаются прямо на линии, "двойки" ходят табунами, друг за другом, а потом по полчаса никого нет. "Единица", которой так опрометчиво поспешили заменить снятый трамвай, вообще мелькает раз в сутки. Для улучшения движения возле трубзавода открыли диспетчерский пункт. Интересно, что несмотря на пионерские работы Александра Степановича Попова (1895-1906), установить в машинах радиосвязь с диспетчером в голову почему-то никому не пришло. Зато не был забыт эстетический момент - введена форма для водителей и кондукторов.

Строительство новых линий проводилось очень быстро. В конце этого же года или начале следующего открывается первая очередь седьмого маршрута "Центр - пос. Красная Звезда", разворот для которого сделан возле бывшей шахты № 4-13. К 7 ноября открывается самый бессмысленный макеевский маршрут - № 8, почти целиком дублирующий первый маршрут трамвая. Он шел по южному кольцу, потом прямо, не сворачивая на Московскую, затем выворачивал влево на ул. Плеханова, потом по ул. Жданова (она же Металлургическая), с нее переезжал на ул. Глинки, разворачивался у СШ № 21, выезжал по улицам Папанина и Кирова и снова оказывался на ул. Плеханова. Из-за неудачного маршрута и малого количества машин на линии "восьмеркой" никто не ездил. Год-два она кое-как ходила, а потом только числилась. Периодически ее пытались возродить, но без всякого успеха.

Развитие успеха

{img_pub "tb1977-4"}

1975 год ознаменовался двумя важными событиями. "Семерка" была продлена до пос. Объединенный и Макеевка получила первую партию троллейбусов новой модели - ЗИУ-9.

Годом раньше в Макеевку пришло семь или восемь новых "Шкод 9-ТР", они даже успели получить номера, но на линию так и не вышли, а были переданы в Мариуполь. Так что ЗИУ-9 стал второй работающей макеевской моделью троллейбуса.

С января 1976 года были отменены кондукторы и введены абонементные талоны. Во всех троллейбусах появились специальные компостеры, были открыты киоски по продаже талонов на всех крупных остановках. Увы, в целом метод оказался ничуть не лучше, чем оплата наличными. Если раньше деньги расхищали кондукторы, то теперь пассажиры стали "экономить" на своем проезде, не пробивая талоны. Уже в1978 году пришлось поднять штраф за безбилетный проезд с 50 копеек до рубля. Впрочем, в 70-е годы безбилетники еще не были большой проблемой - пассажиры в массе проявляли сознательными, да и контроль на линии свирепствовал. Но уже к 1986 году безбилетников было около 30% и это при совершенно символической цене за проезд.

Появились планы строительства линии "Центр - Червоногвардейский район", который должен был ездить до кинотеатра "Космос". Впрочем, планы эти были третьестепенными и ни во что конкретное тогда не вылились. Неизвестно даже, был ли передан институту "Укргипрокоммунстрой" заказ на проектирование.

К 200-летию Макеевки (1977 г.) линия шестого троллейбуса была продлена до поселка Холодная Балка. Однако быстрое строительство новых линий имело и свои недостатки: линии строились гораздо быстрее, чем появлялись новые троллейбусы, поэтому машин систематически не хватало. Впрочем, надо заметить, что реально работала на маршрутах лишь половина подвижного состава.

В 1979 году из-за острой нехватки троллейбусов на самом длинном и сложном маршруте - "шестерке" пришлось открыть ее облегченную версию, доходившую только до 55-го квартала. Новому маршруту присвоили давно уже ненужный к тому времени номер один.

Следующий год ознаменовался наведением "глянца" - на некоторых остановках были оборудованы автоматы по продаже билетов, а в самих машинах появились магнитофонные записи с объявлением остановок. К сожалению, такие новшества в Макеевке почему-то не приживались и долго не удерживались. Следующая попытка внедрения автоматов пришлась на 1987 год, а записей - на 1990. Решено продлить седьмой маршрут до самого Ханженкова, уже подготовлены документы и даже поставлена часть опор, но вопрос уперся в строительство новой подстанции. Мощности старых не хватало. На конечной остановке третьего маршрута открыт диспетчерский пункт. В перспективных планах - проложить линии до ЯКХЗ (не осуществлено), к молокозаводу (будущая единица номер три).

Пятерка, задумывавшаяся когда-то для связи с Донецком, по-прежнему ходит только до кафе "Дубок". В газете этот феномен объясняют каким-то невнятным "рядом причин". Что за ними стояло - разгильдяйство или трения с Донецким ТТУ - можно только догадываться.

В 1981 году шестерку продлевают еще раз - до самой шахты "Холодная Балка". Линию помогала строить сама шахта.

Троллейбусов по-прежнему не хватает. В Макеевке приходится одна машина на километр пути. Однако списание "Киевов"-6 идет полным ходом. Формально ТТУ правы - "Киевы" отработали нормативный срок в 10 лет. В 1982 году общий парк составляет 88 пассажирских и 5 грузовых троллейбусов. Это предел для депо, рассчитанного на 100 машин. Другая проблема - плохие дороги, на которых массово ломаются троллейбусы.

Но макеевских водителей уважают: в дни проведения XXVI съезда КПСС пятерых пригласили помогать их московским коллегам. Другой интересный факт: для школьников проводятся троллейбусные экскурсии по городу.

В 1983 году строится путепровод на Батмане - через железную дорогу, ведущую от завода имени Кирова на грузовую станцию Чайкино. При этом имелись какие-то смутные планы в неопределенном будущем пустить троллейбус по кольцу вокруг завода - проект, который неоднократно пытались выполнить с помощью трамвая. Намеки так и не воплотились в дела.

Зато была проведена другая работа - с улицы Свердлова вынесено трамвайное кольцо. Для него сделали отдельный заезд на пересечении Свердлова и Карбидной.

И самое важное событие этого года - наконец достроена линия на Ханженково. Однако вопреки ожиданиям, не продлили семерку, а сделали отдельный маршрут-аппендикс "Пос. Объединенный - Ханженково". Причиной, скорее всего, стала нехватка подстанций или боязнь слишком длинного маршрута. К сожалению, единственный смысл "девятки" - облегчить работницам хлопкопрядильной фабрики, жившим в Советском районе, поездки на работу. Для всех остальных он был почти что бесполезен.

Шахта им. Бажанова заключила с ТТУ договор на развозку своих рабочих в ночное время. Троллейбус ходил по третьему маршруту с пол-второго ночи до пяти утра.

"Восьмерка" по-прежнему не ходит. "Когда же на Кировскую сторону будет ездить троллейбус?" - интересуются через городскую газету макеевцы. "После капитального ремонта линии" - отвечают им официальные лица.

В 1985 году открылась еще одна "единица" - уже третья по счету. На этот раз номер был присвоен новому маршруту "Центр - молокозавод", выполненному по традиционной для Макеевки схеме "аппендикс". Единица на протяжении почти всего своего маршрута шла по той же линии, что и семерка, и лишь возле Красной Звезды сворачивала в коротенький огрызок из пяти остановок.

На троллейбусах появилась первая реклама - городского универмага. К счастью, тогда еще не додумались заклеивать всю машину пленкой с огурцами и бутылками водки, а также лицами радостных потребителей-дебилов. Универмаг скромно сообщал на боку пары троллейбусов о большом ассортименте товаров и давал телефон.

Вспомнили, наконец, и об изобретении Попова. Отраслевой лаборатории АСУ областного управления электротранспорта было заказано разработать систему радиосвязи с диспетчером. К 1987 году радиостанции были готовы и стали появляться в кабинах водителей, но очень медленно.

В том же самом году сумма штрафа за безбилетный проезд была повышена до трех рублей и введены унифицированные талоны на трамвай-троллейбус-автобус, стоившие пять копеек. На конечной остановке возле "Детского мира" "единица" и "семерка" были отделены от остальных маршрутов и стали подъезжать с другой стороны, сделав малый "круг почета". Пассажиры были недовольны новшеством, поскольку теперь им приходилось для пересадки проходить всю площадь целиком, но столпотворение на центральной остановке это несколько разгрузило.

В планах - строительство троллейбусной линии на поселок им. Кирова (он же Буроз).

В следующем году произошло долгожданное для водителей и слесарей событие - возле молокозавода открылась СТО на 40 машин. Вихри перестройки, свистящие по всей стране, не обошли стороной и макеевское ТТУ. Был объявлен конкурс на замещение должности начальника троллейбусного депо. Претендовать могли все желающие. К сожалению, неизвестно, чем закончился этот конкурс.

О другом перестроечном эксперименте известно больше. В 1989 году девятый маршрут был переведен на модный арендный подряд. Там перестали действовать общие талоны, выручку собирал кондуктор. Здравый смысл возобладал всего через две недели и подряд был прикрыт. Правда, непонятно по какой-то причине - то ли не было выручки, то ли пассажиры нажаловались в вышестоящие органы.

Опять заходит речь о линии в Буроз. В 1990 году начинается ее проектирование. Первой очередью предполагается пустить движение от центра Советского района до завода "Импульс".

{img_pub "tb1990-2"}

Станция технического обслуживания преобразована в депо. Теперь здесь стоят машины с маршрутов №№ 1, 5, 7 и 9. Сделано приятный подарок водителям - один из троллейбусов переоборудован в буфет. Каждый день его отправляют на стоянку возле труболитейного завода. Снова начинаются разговоры об аренде, хозрасчете и прочем перестрочном бреде, но хватает ума не бросаться все это воплощать в жизнь. Впрочем, ТТУ с 1989 года считается находящимся на хозрасчете, но при этом одновременно числится планово-убыточным, поэтому государство аккуратно переводит дотации. Этот абсурд никого не смущает, большинство надеется, что хозрасчет - просто модное словечко, не имеющее отношения к реальности.

1991 год стал последним в существовании СССР и последним годом нормальной работы электротранспорта в Макеевке. Невидимая рука будущего рынка уже пишет на стене огненные буквы, но их еще никто не умеет читать. В начале года загорается троллейбус, в апреле проезд повышается до 15 копеек. Работники ТТУ, привыкшие к стабильной экономике, по привычке заказывают традиционный миллионный тираж талончиков с новой цифрой. Этими талончиками будут расплачиваться, наверное, еще лет десять. На машинах появляются таблички с названиями маршрутов в духе национального возрождения - на двух языках, русском и украинском. На последнем тогда никто в Макеевке не разговаривал, как не разговаривает и теперь, так что это была чистая дань вежливости. Оптимистично планируется пустить два маршрута из города до Ханженково - один через пос. Объединенный, а второй - через Буроз.

Открывается долгожданная "десятка" - "Центр - микрорайон "Калининский". До кинотеатра "Космос" ей остается совсем немного, но увы - на пути трамвайные и железнодорожные рельсы. Нужно строить подземный путепровод, но денег на него нет.

И финальный штрих уходящего года - после введения незалежных купонов завод в Энгельсе отказывается поставлять в Макеевку новые троллейбусы, запланированные в госзаказе.

Хроники пикирующего троллейбуса

Начало эпохи "незалежности" ознаменовалось скромным подарком пенсионерам от государственной власти. Им разрешили бесплатно ездить в общественном транспорте. Новая власть не озабочивалась при этом такими пошлыми материями, как деньги или компенсации перевозчикам. Сочинили закон, значит, пусть возят бесплатно. Это нехитрое действие с течением времени поставило на колени всю систему транспорта. Возить пенсионеров бесплатно должны были все - и автобусы, и троллейбусы, и трамваи. Однако автобусы постепенно становились частными и в качестве таковых стали откровенно плевать на государственные законы. Начались печально известные войны с пенсионерами. Коммунальные ТТУ обходить закон не могли и оказались в проигрыше. Недополученные за перевозки пенсионеров деньги накапливались с годами и постепенно превратили электротранспорт в банкрота. Во многих городах, в том числе в Макеевке, он оказался вытеснен тесными и неудобными "маршрутными такси", которые никакими такси, естественно, не являлись, а были обыкновенными рейсовыми автобусами, только официально не возящими пенсионеров бесплатно. Риторический вопрос: о какой конкуренции тут можно говорить.

{img_pub "tb1992"}

Итак, 1992 год начался забастовкой водителей автобусов. Причины ее уже давно забыты, кажется, они требовали повышения цен на проезд. Вся многотысячная масса пассажиров хлынула на троллейбусы и трамваи, ломая им двери.

Из-за инфляции цены тогда скакали как бешеные: в начале года проезд стоил 15 копеек, потом был увеличен до 30, а еще позже - до 50 копеек.

Впрочем, троллейбусы по инерции еще работали по советским образцам, пытаясь обеспечить дешевую и быструю перевозку пассажиров. В город пришли все-таки пришли 5 новых ЗИУ. Разрабатывался проект постройки междугородной линии Ханженково - шахта "Глубокая" (через поселок Тельманово).

В 1993 году бесплатный проезд был отменен, но через время введен снова. Местная власть обеспокоилась маячащим в перспективе обнищанием ТТУ и пошло на смелый шаг. По образцу Тореза и Днепропетровска было решено вообще отменить плату за проезд с пассажиров и заставить платить предприятия, у которых деньги были. Предполагалось, что каждое предприятие внесет в городской фонд электротранспорта за каждого своего сотрудника 10% от минимальной зарплаты. Горсовет заключает договора с перевозчиками и жестко контролирует качество оказания услуг - интервалы и периодичность. ТТУ было всецело "за", автобусники, сшибавшие на "диких" перевозках немалое количество денег и ничуть не заинтересованные в контроле качества их работы, оказались, естественно, "против". Поскольку горсовет никак не мог заставить предприятия платить за транспорт, оставалось только ждать их добровольного согласия. А его проявила хорошо если четвертая часть. В результате, новая схема оплаты так и не была введена в действие.

Народ, всего за год обнищавший от рынка, перестал платить за проезд вовсе. Пришлось вернуться к забытой уже форме оплаты проезда - через кондукторов. Сначала они были введены только на нескольких маршрутах, но очень быстро оказались на всех. К концу года талон, кстати, стоил уже 20 купоно-карбованцев. Зарплаты водителей стали настолько мизерными, что они в массовом порядке стали увольняться и поступать на работу в Донецк, а то и вовсе уезжать в Россию.

В Макеевку пришел первый "независимый" троллейбус - гармошка ЮМЗ Т-2. В следующем году из Днепропетровска было получено еще 10 новых машин. Проезд в начале года скакнул до 100 крб., а через время - сразу в 20 раз! - до 2000 крб. Развернулись войны с пенсионерами, например, водители проезжали остановки, если видели на них пресловутых бабок с сумками - "кравчучками". Были попытки (вполне справедливые) брать деньги хотя бы за провоз багажа, поскольку ящиками и сумками пенсионеров салоны были заставлены до самого потолка.

В 1995 году щедрым подарком был разрешен еще и бесплатный проезд учащихся. Последствия не заставили себя ждать - из-за нищенских зарплат стали уходить слесари и качество ремонта резко упало. В результате прямо на линии загорелись и полностью сгорели два троллейбуса. Машины стали ходить только до 21 часа. А вот еще одна примета того радостного времени - начались отключения электроэнергии, временами - прямо во время работы транспорта. Проезд был повышен до 5000 карбованцев, потом до 10000, потом почему-то снова снижен до пяти тысяч, и к концу года повышен до 20000. Был построен с неясными целями небольшой отрезок линии от шахты Бажанова до магазина "Даки" по улице Новгородской.

Возле "Детского мира" в то время творился полный бедлам. Вся свободная площадь была забита частными автобусами всех марок и моделей. Никакого графика работы у них не было, каждый стоял, пока не набивался пассажирами. Троллейбусы часто вообще не могли подъехать к своей остановке.

Проезд в 1996 году был повышен до 30000 карбованцев или, в новой валюте, до 30 копеек. Эта цена не менялась затем десять лет.

В целях экономии был закрыт диспетчерский пункт на Холодной Балке.

1997-1998 годы ознаменовались двумя важными событиями. Во-первых, ТТУ ввело новые разноцветные билетики, по которым пару разыгрывались призы. Таким образом, оно пыталось увеличить сбор выручки, нередко утаиваемой кондукторами. Затея, как и следовало ожидать, провалилась. Во-вторых, водители и другие работники, доведенные до осатанения хроническими задержками зарплаты устроили акцию протеста, ворвались в кабинет начальника ТТУ и чуть ли не взяли его в заложники.

Наконец, в 1999 году власти обратили внимание на проблему бесплатной перевозки пенсионеров. Был введен в действие так называемый эксперимент - льготникам разрешалось ездить бесплатно два раза в неделю - в понедельник и в среду, во все остальные дни они должны были оплачивать проезд по сниженной ставке - 20 коп. Но... шкурные интересы пенсионеров возобладали, и они подали жалобу прокурору города, который и запретил экспериментирование.

Начальник ТТУ публично объявил будущие планы - из-за постоянной убыточности закрыть 1 трамвайный маршрут и 3 троллейбусных, а также два депо. Что заставило его анонсировать планы этой поэтапной рубки, непонятно.

Примерно такая же ситуация сложилась во всех городах Донецкой области. Было принято совместное обращение электротранспортников Донбасса к администрации области. Никаких последствий оно не имело.

В том же 1999 году к власти в Макеевке пришел новый мэр Василий Джарты (ныне министр экологии Украины). Главным его девизом в области ГЭТ стало "Нет троллейбуса - нет проблемы". Вместо борьбы с бесплатным проездом он решил вообще отменить в городе электротранспорт. Злые языки поговаривали, что он был лично заинтересован в замене коммунальных троллейбусов частными "Газелями".

На троллейбусных линиях началась примерно такая же волна хищений, что и на трамвайных (см. соответствующую часть истории трамвая). Первой жертвой пал седьмой маршрут, за ним последовал девятый и третий, затем шестой (десятка к тому времени уже давно не ходила). Неизвестные преступники вырезали контактную сеть средь бела дня и сразу километрами. Одновременно десятками списывали троллейбусы. Было закрыто второе депо.

Транспорт нес огромные убытки, однако мэр в 2001 году лично запретил повышать стоимость проезда до 40 коп., чтобы "защитить малоимущих", а реально - довести ТТУ до банкротства.

В этом же году ТТУ было передано в собственность города и началась чехарда организации на его базе фирм-однодневок с последующим банкротством.

Сейчас, в 2006 году, в городе имеется 18 машин и два маршрута троллейбуса - "двойка" и "пятерка" с интервалом движения, доходящим до часа. Работают троллейбусы до 18.00. Стоимость проезда повышена до 50 коп. Если трамвай убит окончательно, то шансы на продолжение существования троллейбуса хотя бы в его жалком виде еще есть. Например, в конце 2006 года на средства, вырученные от продажи всей (!) трамвайной контактной сети был отремонтирован один (!) троллейбус № 247.

О плохой советской власти и хорошей рыночной

Среди любителей электротранспорта нередко бытует мнение, что советская модель организации общественного транспорта обладала массой недостатков. Набитые машины действительно были характерной приметой времени. Однако затем следует совершенно нелогичный вывод, что современная монополистически-рыночная система лучше. Рассмотрим на примере Макеевки, так ли это.

Недостатки ГЭТ в советское время Что произошло в наше время
Нехватка подвижного состава относительно длины контактной сети.
Большие интервалы движения 		Контактная сеть сократилась в несколько раз, но большинство троллейбусов также списаны и разрезаны на металлолом.
Интервалы движения могут доходить до часа и больше
Нехватка площадей депо для размещения машин Одно депо из двух закрыто и разорено. Восстановлению не подлежит
Нехватка тяговых подстанций Большинство тяговых подстанций разворованы
Низкое качество ремонта Качество ремонта понизилось в несколько раз. Из-за низкой квалификации слесарей многие виды ремонта вообще в Макеевке не делаются
До 30% пассажиров не оплачивали проезд 30% пассажиров оплачивают проезд, остальные ездят бесплатно
Плохое состояние дорог Дороги стали гораздо хуже
  Из-за малого объема выпуска и использования иностранных комплектующих цены на новые троллейбусы увеличились в несколько раз
  Проезд подорожал относительно средней зарплаты в несколько раз
  Полностью нарушена координация между различными видами городского транспорта. Другие виды, как правило, выступают конкурентами, причем для ведения конкурентной борьбы используются любые методы вплоть до незаконных
  Графики работы неудовлетворительны настолько, что троллейбус вообще не может считаться массовым транспортом